High oder nicht high? Das ist hier die Frage!
Der Bezirksparteitag der FDP Schwaben hat beschlossen:
Die aktuellen Grenzwerte für THC (aktuell 1 Nanogramm, in Bayern 2 Nanogramm pro mL Blutserum) sowie andere Regelungen im Kontext von Cannabis im Straßenverkehr sind auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse anzupassen.
- In § 24a StVG ist eine fundierte Anpassung des THC-Grenzwertes und dessen Normierung vorzunehmen, indem analog zur Regelung bei Alkohol für THC ein Toleranzgrenzwert von 6 ng/ml Blutserum eingeführt wird. Bei diesem liegt die Beeinträchtigung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit klar unter der einer Blutalkoholkonzentration von 0,5‰.
- In den §§ 315c und 316 StGB ist eine Normierung des THC-Grenzwertes vorzunehmen, indem ein THC-Wert von 3,0 ng/ml Blutserum festgelegt wird, unterhalb welchem eine relative Fahruntüchtigkeit ausgeschlossen werden kann.
- Mit einer Änderung von § 14 der Fahrerlaubnis-Verordnung ist sicherzustellen, dass ein Entzug der Fahrerlaubnis nicht allein aus dem Grund erfolgen kann, dass Cannabis konsumiert wurde oder sich widerrechtlich im Besitz der betreffenden Person befindet. Dies soll erst geschehen, wenn eine diagnostizierte Abhängigkeitserkrankung vorliegt, durch den Drogenkonsum der Straßenverkehr gefährdet wurde oder wenn mehrmals Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr nach § 24a StVG begangen wurden.
- Liegt einer der in 3. genannten Fälle vor, ist zum Schutz der betroffenen Person neben Maßnahmen, welche die Fahrerlaubnis betreffen, verpflichtend eine medizinische oder therapeutische Betreuung anzuordnen. Deren Art und Intensität ist einzelfallbezogen zu bestimmen und kann von einfachen Gesprächen bis hin zu intensiver medizinischer Betreuung reichen. Die Betreuung soll ein Abrutschen in eine Sucht verhindern bzw. der betroffenen Person helfen, aus dem Stadium der Abhängigkeit herauszukommen.
- Die Forschung, Entwicklung und tatsächliche Nutzung von schnellen Messverfahren, die lediglich eine verkehrsrelevante Beeinträchtigung durch Cannabiskonsum nachweisen, sind zu fördern. Messverfahren, die hingegen auf das nicht psychoaktive, lange nachweisbare und bezüglich der Fahrtauglichkeit nicht aussagende Abbauprodukt THC-COOH (THC-Säure) abstellen, sind für den Fall eines marktreifen Produkts ersterer Art schnellstmöglich zu ersetzen. Atemtests, die an Ort und Stelle die THC-Konzentration im Körper messen, unterstützen wir.
Begründung:
Zu 1. und 2.:
Im Gegensatz zu der recht einfachen und fast linearen Abbaukurve von Alkohol im Blut liegt bei THC ein komplexerer Verlauf vor. Nachdem die THC-Konzentration im Blut schon kurz nach dem inhalativen Konsum einer kleinen Menge THC schnell auf Werte bis über 100 Nanogramm pro Milliliter Blutserum ansteigt, sinkt sie ebenso schnell wieder, verbleibt aber relativ lange Zeit bei geringen Werten zwischen 1 und 10 ng/mL – vor allem dann, wenn häufiger Cannabis konsumiert wird.[1]
Im Falle einer Kontrolle kann es dabei sein, dass eine Person, die nicht unter dem direkten Einfluss von Cannabis steht, in manchen Fällen sogar mehrere Tage oder Wochen kein Cannabis mehr geraucht hat, über diesem Grenzwert liegt.[2] Auch diejenigen Personen, die selbst nicht einmal Cannabis konsumiert haben, sondern dieses lediglich über das Passivrauchen aufgenommen haben, sind durch diesen niedrigen Grenzwert bei einer Kontrolle gefährdet. 2004 verlor ein Mann seinen Führerschein aufgrund von Passivrauchen. Er hielt sich zwei Stunden in einem Chill-Out-Bereich einer Technoveranstaltung auf und war dem Rauchen anderer passiv ausgesetzt. Als er dann später in einer Polizeikontrolle per Bluttest kontrolliert wurde, zeigte sich, dass auch das Passivrauchen schon gefährlich sein kann, denn seine Werte lagen bei 5 ng/ml, also sogar deutlich über dem aktuellen Grenzwert.[3]
Um an dieser Stelle den Vergleich mit Alkohol zu bemühen: Hier liegt die Promillegrenze bei einer Autofahrt bei 0,49 Promille. Bei 0,49 Promille werden Entfernungen und Geschwindigkeiten falsch eingeschätzt, Aufmerksamkeit und Reaktionsvermögen lassen nach, die Risikobereitschaft steigt, die Sicht ist um etwa 15 % eingeschränkt. Trotz all diesen Einschränkungen darf man noch Auto fahren.
Bei Cannabis treten bereits wenige Stunden nach dem inhalativen Konsum keine verkehrsrelevanten Beeinträchtigungen mehr auf.[4] Dennoch müssen Konsumenten je nach Abbauverhalten, welches nach längerer Zeit mangels spürbarer Wirkung für den Betroffenen schwer abzuschätzen ist, deutlich länger warten, bevor sie sich wieder hinters Steuer setzen können, ohne mit eventuellen Konsequenzen rechnen zu müssen.
Obwohl von diesen Personen keine erhöhte Gefahr mehr für den Straßenverkehr ausgeht, werden sind die Strafen empfindlich:
- Beim ersten Mal: 500 Euro Bußgeld, zwei Punkte in Flensburg, Fahrverbot von einem Monat
- Beim zweiten Mal: 1.000 Euro Bußgeld, zwei Punkte in Flensburg, Fahrverbot von drei Monaten
- Beim dritten Mal: 1.500 Euro Bußgeld, zwei Punkte in Flensburg, Fahrverbot von drei Monaten[5]
Der Zeitraum, in dem die 1-ng-THC-Grenze überschritten wird, ist von Person zu Person extrem unterschiedlich. Das ist der Fall, weil der Grenzwert in einem Konzentrationsbereich angesiedelt wurde, in dem die Abbaukurve extrem flach verläuft und minimale, individuelle Unterschiede im Abbauverhalten oder der wirkungslosen Hintergrundkonzentration bei mehrmaligem Konsum zu immensen Konzentrationsunterschieden beim Zeitpunkt der Kontrolle führen. In jedem Fall wird der Grenzwert aber sehr viel länger als nur innerhalb weniger Stunden nach dem Konsum gerissen. Sowohl gelegentliche als auch regelmäßige Konsumenten zeigen nach diesem Zeitraum keine verkehrsrelevanten Beeinträchtigungen mehr.
Aufgrund der langen Nachweisbarkeit von THC können Fahrer nach dem letzten Konsum sogar mehrfach positiv getestet und strafrechtlich belangt werden, beispielsweise nachdem ihnen 24 Stunden nach der ersten Kontrolle der Führerschein vorläufig wieder zurückgegeben wurde. Es ist aus wissenschaftlicher Sicht daher als sehr problematisch anzusehen, dass bereits der alleinige Nachweis von Spuren im Blut zur Unterstellung einer akuten Rauschwirkung von Cannabis herangezogen wird. Dass 1 ng/ml Blutserum als Grenzwert zu niedrig ist, meint auch der 56. Deutsche Verkehrsgerichtstag.[6] Auch in anderen EU-Staaten gelten teils höhere Grenzwerte als in Deutschland.[7] Beispielhaft zu nennen sind hier die Niederlande und Portugal mit ebenfalls 6 ng/ml.[8] Verschiedene wissenschaftliche Studien fordern Grenzwerte von 4 ng/ml[9], 7-8 ng/ml[10] und 7-10 ng/ml[11]. Hierbei ist auf einen Ausgleich dahingehend zu achten, dass nicht durch Bezugnahme auf die Studie mit den höchsten geforderten Grenzwerten der wissenschaftliche Diskurs ignoriert wird. Durch eine Ansetzung des Grenzwertes auf 6 ng/ml kann gewährleistet werden, dass Passivraucher garantiert keine Probleme bekommen, wenn sie kontrolliert werden. Gleichzeitig orientiert man sich nicht allein an der Studie, die am besten in die Liberale Ideologie passt, sondern berücksichtigt den wissenschaftlichen Diskurs, kann also sichergehen, dass der geforderte Wert nicht übermäßig hoch ist und die individuelle Freiheit mit einer überhöhten Sicherheitsgefahr im Straßenverkehr einhergeht.
Die aktuellen Grenzwerte, die Teilnehmer am Straßenverkehr vor den Gefahren durch eine Fahrt im Cannabisrausch schützen sollen, sind im Hinblick auf die Intensität des Eingriffs im Vergleich zum Ziel des Schutzes des Straßenverkehrs in keiner Weise angemessen. Der Schutz des Straßenverkehrs wird, wie eben gezeigt, auch bei deutlich höheren als den aktuellen Grenzwerten erreicht. Die aktuellen Grenzwerte dienen also nicht primär dem Schutz der Teilnehmer am Straßenverkehr, sondern diskriminieren vor allem Cannabis-Konsumenten. Diese sollen durch die allgegenwärtige Gefahr eines Führerscheinentzugs bei niedrigen Grenzwerten schlichtweg vom Konsum ihrer Droge abgeschreckt werden.
Bei einer THC-Konzentration unter 3 ng/ml ist faktisch keine Beeinträchtigung der Fahrleistung mehr festzustellen. Es wurde herausgefunden, dass Fahrer mit einer THC-Konzentration von bis zu 4 ng im ml Blutserum (aus Vollblutwerten umgerechnet) nicht häufi ger für Unfälle mit Verletzten verantwortlich sind, als diejenigen Fahrer, bei denen überhaupt kein THC nachgewiesen werden konnte.[12] Die Auswertung von experimentellen und epidemiologischen Untersuchungen kam zu dem Ergebnis, dass unterhalb der Grenze von 3 ng/ml die Frage einer Fahrunsicherheit nicht diskutiert werden sollte.[13] Andere Versuche ergaben, dass erst im Bereich von 2-5 ng/ml signifikante Beeinträchtigungen lediglich in der Feinmotorik auftreten können.[14] In Versuchen mit einem hochmodernen Fahrsimulationsgerät entsprachen 2-4 ng/ml (aus Vollblutwerten umgerechnet) gerade so messbaren Spurabweichungen, vergleichbar mit 0,1 Promille Blutalkoholkonzentration.[15] Aus den Ergebnissen dieser Versuche ergibt sich die Feststellung, dass nicht bereits unter der Grenze von 3 ng/ml Blutserum von einer relativen Fahruntüchtigkeit im Sinne der §§ 315c und 316 StGB ausgegangen werden kann.
Ebenfalls unverständlich ist der Umstand, dass keine einheitliche gesetzliche Regelung besteht, aus der sich ein Grenzwert ergibt. Cannabiseinfluss im Straßenverkehr ist überall gleich gefährlich und sollte dementsprechend auch einheitlich gesetzlich geregelt werden, um Rechtssicherheit zu schaffen. Durch eine feste, gesetzliche Regelung können sich Konsumenten auf den dort festgelegten Wert berufen und sind keiner Willkür ausgesetzt.
In Kombination mit einer Erhöhung des Grenzwerts wird ausreichend Rechtssicherheit geschaffen.
Konsumenten können sich sicher sein, dass sie allerspätestens wenige Tage nach dem Konsum die festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten und sich während der Fahrt garantiert keine Sorgen machen müssen, für einen längst vergangenen Rausch belangt zu werden.
Zu 3. und 4.:
Wer lediglich Cannabis konsumiert oder besitzt, stellt allein dadurch keine Gefahr für die Sicherheit des Straßenverkehrs dar. Wenn jemand zwar eine Fahrerlaubnis hat, diese aber nicht nutzt, besteht kein Grund, im Falle des Besitzes oder des festgestellten Konsums von Cannabis Schritte einzuleiten, die darauf abzielen, es der betroffenen Person zu erschweren, ein Kraftfahrzeug führen zu dürfen. Solange eine klare Trennung von Konsum der Droge und der Teilnahme am Straßenverkehr vorliegt, gefährdet jemand, der Cannabis konsumiert, nicht den Straßenverkehr. Um an dieser Stelle erneut den Vergleich mit Alkohol zu bemühen: Nur weil jemand eine Flasche Wein im Keller hat, bedeutet das nicht, das diese Person schon deshalb in ihrer Fahrtüchtigkeit eingeschränkt ist. Ein Eingriff in die Fahrerlaubnis ist daher allein basierend auf Konsum oder Besitz nicht zu rechtfertigen.
Anders verhält es sich jedoch, wenn diese Trennung zwischen dem Konsum der Droge und Aufgaben des täglichen Lebens der betroffenen Person nicht mehr möglich ist. Wenn es nicht mehr möglich ist, den Konsum soweit herunterzufahren, dass das Führen eines Kraftfahrzeugs unter den Grenzwerten für THC gelingt, ist zumindest davon auszugehen, dass die Person sich auf dem Weg in eine Abhängigkeit befindet. Das Autofahren als eine Aufgabe, die einerseits von fast jedem ausgeführt wird, gleichzeitig aber so wichtig ist, dass jede verantwortungsbewusste und rational denkende Person zur Gefahrenverhütung nicht übermäßig durch Drogen beeinflusst fährt, ist hierbei ein guter Indikator, um festzustellen, ob eine klare Trennung von Konsum und Alltag dem Konsumenten noch möglich ist oder nicht. Um zu verhindern, dass die Person den Straßenverkehr gefährdet, sind unstreitig auch Eingriffe in die Fahrerlaubnis und medizinisch-psychologische Gutachten angemessen. Um die Personen, die bereits nicht mehr klar Konsum und Alltag trennen können, von einem weiteren Abrutschen in die Abhängigkeit zu bewahren oder sie aus dieser Abhängigkeit herauszuholen, kann und sollte an dieser Stelle dann mit einer medizinischen Betreuung angesetzt werden. So kann sichergestellt werden, dass die Leute, die wirklich geschützt werden müssen und Hilfe von Dritter Seite benötigen, diese auch bekommen.
Zu 5.:
Während bei einem Bluttest die tatsächliche THC-Konzentration im Blut gemessen wird, können Urin-Schnelltest lediglich ein Abbauprodukt, das nicht berauschende THC-COOH, nachweisen. Ein positiver Test auf dieses Abbauprodukt sagt jedoch nichts darüber aus, ob tatsächlich noch aktives THC im Blut ist und/oder eine Beeinflussung vorliegt. Ein Test auf ein Abbauprodukt ist somit zwangsläufig weniger genau und weniger aussagekräftig als ein Test auf den berauschenden Stoff selbst, zumal das Abbauprodukt noch länger nachgewiesen werden kann als THC selbst[16] Um exakte Test zu ermöglichen und Ungenauigkeiten zu minimieren, müssen entsprechende Tests auf den berauschenden Stoff, THC, entwickelt werden. Entsprechende Produkte, die als Schnelltest geeignet sind, dabei aber testen, ob tatsächlich aktives THC vorliegt, sollten in Forschung und Entwicklung gefördert werden und bei Marktreife selbstverständlich auch benutzt werden, damit eine win-win-Situation geschaffen wird, die für Testende und Getestete einen Mehrwert bringt.
Fußnoten:
[1] https://hanfverband.de/faq/drogentest-wie-lange-ist-thc-im-blut-und-urin-nachweisbar
[2] z.B. Skopp/Pötsch 2008: Cannabinoid Concentrations in Spot Serum Samples 24-48 Hours After Discontinuation of Cannabis Smoking. IN: Journal of Analytical Toxicology. Vol. 32
[3] https://www.bussgeldkatalog.org/passivrauchen/
[4] Vgl. P. Schmidt, N. Scheer, G. Berghaus. „Cannabiskonsum und Fahrtauglichkeit“. Kriminalistik, Bd. 49, S. 241–246. 1995; D. Kleiber, K.-A. Kovar, C. Brandt, A. Harms, C. Rombusch, S. Schmetzer. „Auswirkungen des Cannabiskonsums – Eine Expertise zu pharmakologischen und psychosozialen Konsequenzen“. Im Auftrag des Bundesministerium für Gesundheit, Berlin, Tübingen 1997. Stuttgart: Wiss. Verl.-Ges., 1998; http://fuehrerscheinkampagne.de/fakten/wissenschaft/wirkung-und-beeintraechtigung/zeitlicher-verlauf-der-wirkung/; Tönnes u.a. 2008: Comparison of Cannabinoid Pharmacokinetic Properties in Occasional and Heavy Users Smoking a Marijuana or Placebo Joint. IN: Journal of Analytical Toxicology. Vol. 32.
[5] https://www.bussgeldkatalog.org/kiffen-autofahren/
[6] www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/images/empfehlungen_pdf/empfehlungen_56_vgt.pdf
[8] https://www.bundestag.de/resource/blob/823848/db8b6679886ce65b5f76d9f5f2c07bd2/19-15-459-F-data.pdf S. 23
[9] M. C. Longo, C. E. Hunter, R. J. Lokan, J. M. White, M. A. White. „The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability: Part II: The relationship between drug prevalence and drug concentration, and driver culpability“. Accident Analysis and Prevention, Bd. 32, S. 623–632. 2000.
[10] E. Schnabel. „Cannabis und Fahrsicherheit – Zum aktuellen Stand der Forschung“. 12. Netzwerktagung der Bayerischen Akademie für Suchtfragen, Tagungsband S. 4–6. Nürnberg, 21. September 2005.
[11] F. Grotenhermen, G. Leson, G. Berghaus, O. H. Drummer, H.- P. Krüger, M. Longo, H. Moskowitz, B. Perrine, J. Ramaekers, A. Smiley, R. Tunbridge. „Developing science-based per se limits for driving under the influence of cannabis (DUIC) – Findings and recommendations by an expert panel“. DUIC-Bericht von 13 Einrichtungen aus 6 Ländern, September 2005.
[12] M. C. Longo, C. E. Hunter, R. J. Lokan, J. M. White, M. A. White. „The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability: Part II: The relationship between drug prevalence and drug concentration, and driver culpability“. Accident Analysis and Prevention, Bd. 32, S. 623–632. 2000.
[13] E. Schnabel. „Cannabis und Fahrsicherheit – Zum aktuellen Stand der Forschung“. 12. Netzwerktagung der Bayerischen Akademie für Suchtfragen, Tagungsband S. 4–6. Nürnberg, 21. September 2005.
[14] M. R. Möller. „Drogen im Straßenverkehr – neue Entwicklungen“. 44. Deutscher Verkehrsgerichtstag, Tagungsband S. 172–179. Goslar, 25.–27. Januar 2006.
[15] R. L. Hartman, T. L. Brown, G. Milavetz, A. Spurgin, R. S. Pierce, D. A. Gorelick, G. Gaffney, M. A. Huestis. „Cannabis effects on driving lateral control with and without alcohol“. Drug and Alcohol Dependence, Bd. 154, S. 25–37. 2015.